这不是因为今年中国才造出了混动车，而是因为今年插电混动车终于打开了市场。根据乘联会数据，在今年5月插电混动车型销量达到了9.8万辆，实现了184.4%的同比增长，插电混动车型在新能源车总的销售占比，首度达到了23.3%。由此显而易见，在目前油电车转型阶段，插电混动车型呈现出了自己独特的竞争力。
在这样的市场背景下，各家主机厂也加速推出插电混动产品，长安有蓝鲸iDD，比亚迪有DM-i和DM-p，长城有柠檬DHT，吉利有雷神混动，广汽有GMC混动等等。而一直被称为“理工男”、“技术之光”的奇瑞也没有缺席，打造了奇瑞鲲鹏DHT超级混动系统。
但是，插电混动本身技术路线非常的多，各个结构性能存在差距。就像奇瑞鲲鹏DHT超级混动系统，就采用了很独特的3擎3挡的独特结构，有9种工作模式。
为了解答这样的一个问题，作为“理工男”的奇瑞也是非常硬核请来了奇瑞混合动力研发总监周之光偶是和中国科技大学副研究员袁岚峰博士，从物理课开始，给大家深度解析奇瑞鲲鹏DHT超级混动系统。
不知道大家有没有一个疑问，为什么现在各个主机厂的插混品牌基本都叫做啥啥DHT。
实际上这是dedicated hybrid transmission的缩写，就是混动专属架构的意思，实际上就是指采用了专为混动研发的变速箱结构。
串联模式即理想ONE)等增程式车型。并联模式即荣威eRX5这样的单电机方案，主要以发动机驱动。而混联则是目前较为热门的路线，采用的是多电机方案，相比其他两种混合结构节油效果更优秀，较其他两种结构综合工况节油20%-25%。
奇瑞鲲鹏DHT采用的就是混联模式，而且拥有“3擎3挡”。其中的3擎是指鲲鹏混合动力专用1.5T超效发动机和双电机，3挡即指3个离合。
鲲鹏DHT在多电机方案的基础上，通过在P2电机和P2.5电机增加离合，实现了3挡的离合控制，让其具备了比一挡的比亚迪DM-i或者是长城的挡位DHT更多的挡位组合，可以针对不一样的工况，协调使用发动机与双电机组合驱动，实现更高的驱动效率。
正是因为这样的结构优势，鲲鹏DHT一共设计了9个模式和11的工况，实现了用车场景的全面覆盖。
其9种工作模式包括了单电机纯电模式、双电机纯电模式、串联增程模式、发动机直驱模式、并联驱动模式、驻车充电模式、行车充电模式、单电机制动能量回收、双电机制动回收。
这些复杂的东西不用用户直接控制，车辆的ECU会自动设置根据车辆起步、中低速、高架、超车、红灯、拥堵、高 速、长途、山道、高速转向、冰雪/泥泞/沙石等11中不同路况、工况，设定不同动力组合，实现车辆驱动效率更高。
这也让鲲鹏DHT最大输入扭矩达到510N·m，让其整箱扭矩密度达到了35N·m/kg，最高传动效率97.6%，NEDC工况电驱动平均效率90%，这样的数据属于同级中的佼佼者。
从技术原理上，奇瑞鲲鹏DHT相比其他混动路线，拥有较复杂的结构和动力系统逻辑，但这也让其具备了性能优势。在奇瑞鲲鹏DHT超级混动系统落地的首款产品奇瑞瑞虎8)PLUS鲲鹏e+上，我们也看到了这套混动系统的十分好的表现。
瑞虎8 PLUS)鲲鹏e+作为首款搭载鲲鹏DHT的车型，拥有240kW的上限功率和565N·m的最大扭矩，两驱车型可实现7秒的零百加速7s，四驱车型零百加速破更是达到了4.9s。
除了性能达到了同级领先，在节能上，瑞虎8鲲鹏e+也有优秀的表现，NEDC工况下其纯电续航达到了100km，百公里综合油耗1L。而在馈电工况下油耗也仅为5L。
可以说，鲲鹏DHT是奇瑞不妥协的产品。通过技术的优化，让插电混动车型能够在性能、效率等各方面的都拥有更好的体验。相信未来随着更多搭载鲲鹏DHT的产品上市，奇瑞也将在混动领域再度树立起技术标签，成为中国汽车电动化转型的重要推动力。
当然，目前作为后来者的奇瑞在混动领域仍然缺乏一款在市场端拥有广泛影响的产品，这让其更依靠品牌端与技术宣传方面继续巩固，才能在混动市场彻底站稳。
总结：总的来看，通过技术的深度研发，奇瑞作为混动市场的后来者，一跃达到了目前混动车型第一梯队的水平，也因此得到了用户的认可。其作为混动领域的后发品牌，整体竞争力仍有待提升，市场认知不强。此次可以通过这样深度的技术解析，从原理层面向观众传播鲲鹏DHT的技术优势，有利于扩大其影响区域，也将助力奇瑞品牌“理工男”与“技术品牌”的形象更深入人心。
在目前油价不断高涨，95号汽油正式突破10元的大背景下，鲲鹏DHT这个既然实现省油又可以在一定程度上完成性能的特性，也将迎来更大的市场机遇，满足中国家庭慢慢的升高的出行品质需求与价值需求的平衡。
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